Днепро-Бугский водный путь
line decor
  Вернуться на главную  ::  
line decor

 
перейти на mintrans.gov.by
     
 
 

1С незапамятных времен в истории человечества реки использовались в хозяйственных целях, в том числе, как пути сообщений. Проблема соединения Днепра с Вислой через Припять и Западный Буг возникла в половине 17 столетия, однако от предложения и до его осуществления прошло более 100 лет. В 1775-1783 годах между реками Пина и Муховец был прорыт канал, который получил название Королевский. Для питания канала были построены водопитательные системы Белоозерская и Ореховская. Так появился Днепро-Бугский водный путь.

Для прохождения судов по каналу были построены (разборные) деревянные судоходные плотины. Всего к 1867 году от Пинска до Бреста были построены и эксплуатировались 22 плотины. Ширина по дну пути была доведена до 14 м, а максимальная осадка судов составляла 70 см.

В таком виде Днепро-Бугский водный путь служил в основном для пропуска плотов с востока на запад и немногочисленных судов во время весенних паводков, доходивших до Варшавы.

2После Октябрьской революции Днепро-Бугский водный путь оказался временно на территории Польши. Сознавая значимость водного пути Польское правительство начало его реконструкцию и с 1929 по 1939 годы было построено два ближайших к Пинску шлюза (Дубой и Переруб), реконструированы сооружения Белоозерской ВПС и сооружено 7 км канала по новой трассе Кобрин-Выгода. В 1939 году после воссоединения Западной Беларуси с БССР канал оказался на территории СССР. Советское правительство оценило его роль и восстановление Днепро-Бугского водного пути было поручено Народному комиссариату речного флота СССР. За очень короткий период, всего за 7 месяцев с декабря 1939 по июль 1940 г., были проведены изыскания, проектирование и основное строительство восьми гидроузлов, проложена новая трасса канала Выгода-Кобрин сократившая протяженность водного пути на 12 км. В августе 1940 года Брестский речной порт принимал первый караван судов, прибывший по обновленному каналу.

3Нападение фашистской Германии в 1941 году остановило навигацию на канале. Однако немцы быстро начали использовать канал в своих целях. По данным Главного управления Красной Армии в навигацию 1942 года немцами было перевезено по каналу 200 тыс. т. грузов. Весной 1943 года партизанами были взорваны шлюзы и канал был выведен из строя. После войны началось интенсивное восстановление водного пути и сооружений канала.

После освобождения западной части Белоруссии работы по восстановлению повреждений Днепро-Бугского водного пути начало Днепро-Двинское строительно-монтажное управление Наркомречфлота СССР. С 1 августа 1944 г. по приказу Народного Комиссара Речного флота № 226 была возобновлена деятельность «Днепробугстроя», в составе которого созданы Военно-восстановительные отряды (ВВО-2-4-6-7-8). Им были поручены восстановительные работы по объектам, куда входили гидроузлы и участки судоходного пути. Основные работы, дающие возможность начать использование водного пути, были выполнены за период сентябрь 1944 г. – июль 1945 г. Что дало возможность принять водный путь во временную эксплуатацию при транзитных глубинах 100 см. Окончательные работы растянулись еще на год, и принятие водного пути в постоянную эксплуатацию осуществилось в июле 1946 года.

4В течение всего периода водный путь постоянно претерпевал изменения, как живой организм, постоянно совершенствовал себя, с его развитием увеличивалась пропускная способность. Первоначально на водораздельном участке для расхождения встречных судов были устроены уширения-разъезды. Ручной механический привод шлюзов был заменен на электромеханический, деревянные створки ворот заменены на металлические и т.д.

 В период с 1952 года по 1956 годы были построены в железобетонном исполнении и сданы в эксплуатацию гидроузлы №11 «Качановичи» Пинского района и №12 «Стахово» Столинского района.

В 1976 году согласно постановления Совета Министров БССР №169 от 28.05.76 г. начаты работы по капитальному улучшению габаритов русла канала (ширина по дну 40м, глубина 240 см, радиус закругления 400 м). В период с 1978 по 1991 годы было извлечено 17.58 млн.м.куб. грунта и реконструировано 240 км водного пути. За период с 1973 по 1992 г. было построено вместо деревянных 7 водопропускных плотин и 8 водоспусков в железобетонном исполнении.

Начиная с 90-х годов за счет собственных средств и бюджетного финансирования были реконструированы и построены водопропускные сооружения: плотина гидроузла № 10 «Тришин», плотина гидроузла № 9 «Новосады», водоспуск гидроузла № 6 «Кобрин», плотина «Выгода» и водоспуск «Ветлы», что позволило решить проблему пропуска паводка по Днепро-Бугскому водному пути. Постоянная работа с водопропускными сооружениями обеспечивает выгодный гидравлический уровненный режим на зарегулированном участке водного пути. Обеспечивается постоянный прием паводковых вод с прилегающих земель, в том числе и с Украиной через Белоозерскую ВПС Днепро-Бугским водным путем, являющимся магистральным водоприемником, и отвод их, предотвращая тем самым затопление значительных территорий Полесья. В меженный период поддержание постоянных проектных уровней обеспечивает стояние грунтовых вод и создает идеальные условия для вегетации растений прилегающих земель.
гидроузел №9 Новосады

До 1990 года грузовые перевозки достигали в отдельные годы 2 млн. тонн. Развал Советского Союза и СЭВ привел к сокращению объемов перевозок грузовым речным транспортом.

В 1997 году правительством РБ была принята программа развития речных и морских перевозок до 2010 года и реконструкция гидротехнических сооружений Днепро-Бугского канала. В 1998 году была начата реконструкция гидроузла № 9 «Новосады»

При проектировании и строительстве шлюза были учтены требования европейского стандарта внутренних водных путей класса Vа. Была применена доковая конструкция шлюза, что позволило уменьшить объем сливной призмы камеры шлюза с 4750 м3 до 3658 м3. В результате уменьшился объем воды на шлюзование. При реконструкции шлюза была увеличена глубина заложения порога с 1.8 м до 2.4 м, что позволило увеличить осадку шлюзуемых составов. Увеличилась длина камеры шлюза с 89 до 120 м, а ширина с 11.2 м до 12.7 м. Применение новых конструкций затворов голов шлюза и уменьшение объема сливной призмы позволило сократить время наполнения и опорожнения камеры шлюза с 16 до 6.5 минут. Недолговечные деревянные конструкции шлюза были заменены на бетон и железобетон. Механический привод шлюза заменен на гидравлический. Шлюз был принят и сдан в эксплуатацию в октябре 2003 года.

К настоящему времени в ходе реализации специальных программ, принятых Правительством Республики Беларусь, коллектив РУЭСП «Днепробугводпуть» провел коренную реконструкцию гидроузлов «Дубой» в Пинском районе, построил новый современный гидроузел в г.Кобрине, который стал самым крупным судоходным сооружением, возведенным в республике за последние 20 лет, завершил реконструкцию гидроузла №10 «Трищин» в г.Бресте. Сейчас ведутся работы по реконструкции гидроузла №8 «Залузье» в Жабинковском районе. Все эти объекты соответствуют параметрам Va по международной классификации.

гидроузел №1 ДубойПерспективным направлением своей деятельности РУЭСП «Днепробугводпуть» считает освоение гидроэнергетического потенциала Днепро-Бугского канала. Первенец Полесской гидроэнергетики, МГЭС «Дубой», сдана в эксплуатацию в 2008 году. К настоящему времени в строй действующих вступили также малые гидроэлектростанции «Кобрин», «Залузье» и «Новосады». Уже разработаны технико-экономические обоснования строительства МГЭС «Качановичи» и «Стахово». В перспективе малые гидроэлектростанции Днепро-Буга смогут вырабатывать суммарно до 30 млн.кВт.ч. ежегодно.

Сегодня Днепро-Бугский водный путь—это не только судоходная артерия, соединяющая бассейны двух морей. За более чем двухсотлетний период он приобрел стратегическое значение, стал гарантом экологической безопасности всего полесского региона в целом. С ним связывают свою жизнедеятельность прилегающие города, колхозы, пионерские лагеря, санатории и рыбхозы. По нему открываются широкие возможности развития туризма по линии Республика Польша-Республика Беларусь – Украина с посещением таких исторических мест, как крепость-герой Брест, древнейшие города белорусского Полесья Пинск, Туров, столица Древней Руси Киев, а также посещение сохраненных мест первозданной природы Полесья заповедников «Припятский» и «Званец».

На сегодняшний день назрела острая необходимость развития водного пути, как пути международного значения. Согласно Европейскому соглашению о важнейших внутренних водных путях международного значения от 19 января 1996 г. Днепро-Бугский водный путь является частью магистрального водного пути Е40 ( от Гданьска через Пинск до Херсона), однако этот путь не действует, так как участок от Бреста до Варшавы по р.Западный Буг не судоходен. Вопрос восстановления этого участка рассматривался еще в начале 90-х годов, но так и не решен. Открытие этого участка и выход в Западную Европу позволил бы развить по этому пути как грузоперевозки, так и туристические маршруты.

Республика Беларусь, являясь внутриконтинентальным государством, заинтересована в выходе через Днепро-Бугскую водную магистраль к портам Балтийского моря и включении водных путей республики в сеть внутренних водных путей Западной Европы. Идею возобновления в современных условиях сквозного судоходства между Черным и Балтийским морями через Днепро-Бугский канал настойчиво продвигает руководство предприятия «Днепробугводпуть». Инициатива рассмотрена и одобрена Европейской комиссией ООН по внутреннему водному транспорту в Женеве. Белорусской стороной предпринимаются реальные шаги по организации подготовки технико-экономического обоснования восстановления воднотранспортного соединения Днепр-Висла-Одер. Реализация этого проекта позволит ежегодно перевозить до 3 млн. тонн грузов и в полной мере использовать уникальный потенциал Днепро-Бугского водного пути для развития международного речного туризма. В 2012 году между Правительством Республики Беларусь и Правительством Республики Польша подписано соглашение о судоходстве по внутренним водным путям двух стран.